Cet ouvrage a pour but d’enseigner les bases du pilotage de modèles réduits d’avions et de planeurs. Il donnera les notions fondamentales théoriques et pratiques afin de compléter la formation des élèves et sera donc un support pour les instructeurs au sein de clubs.

L’objectif de ce manuel et d’expliciter les données physico-chimiques du vol mais aussi de fournir un programme complet de progression à l’élève lui permettant de suivre ainsi un parcours rationnel et défini nécessaire pour maîtriser en toute sécurité un aéromodèle.

De plus il donnera quelques notions sur le choix d’un modèle, son réglage et le perfectionnement au pilotage de celui-ci.

I. Données physico-chimiques du vol

· Théorème de BERNOULLI

Nos modèles évoluant dans l’air sont soumis aux lois de la dynamique des fluides. Un fluide est un composé liquide ou gazeux ayant des propriétés particulières comme l’écoulement, la compression, le régime, etc…

Le principe de Bernoulli fut formulé en 1738 par le mathématicien et physicien suisse Daniel Bernoulli. Le principe de Bernoulli conduit à une relation entre la pression, la vitesse du fluide et la force de gravitation. Il montre que la vitesse du fluide augmente lorsque la pression exercée sur le fluide diminue.

Cette loi a été appliquée pour optimiser la forme des ailes d'un avion ou celle des hélices d'un navire. En effet, la forme d'une aile est telle que l'air y circule plus rapidement sur sa surface supérieure (extrados) que sur sa surface inférieure (intrados). De ce fait, la pression de l'air sur l'extrados est inférieure à celle qui s'exerce sur l'intrados. La différence de pression qui en résulte est à l'origine de la poussée ascendante qui maintient l'avion en vol.

Expression du théorème de Bernoulli :

P₁: pression au point 1

P₂: pression au point 2

z₁ : côte du point 1

z₂ : côte du point 2

ρ : masse volumique du fluide

g : accélération de pesanteur

Dans le cas d’un profil d’aile : z₁ = z₂

On arrive à :

P₁ + ½ ρV²₁ = P₂ + ½ ρ V²₂

La longueur de l’intrados étant inférieure à celle de l’extrados, on conclut que V₁<V₂ donc V₂ – V₁ > 0

Alors :

P₁ – P₂ = ½ ρ ( V²₂ – V²₁ ) > 0 donc P₁ > P₂ .

La pression de l’intrados est donc supérieure à celle de l’extrados : on obtient donc une dépression au niveau de l’extrados. On parle de sustentation. La partie externe du profil est donc attirée vers le haut, celle du dessous du profil est poussée vers le haut : l’avion vole.

Par conséquent, c’est la dépression occasionnée par le profil qui permet de sustenter un aéronef plus lourd que l’air et en mouvement par rapport à celui-ci.

· Caractéristique de l’écoulement

Il existe trois types d’écoulements :

1. L’écoulement laminaire

2. L’écoulement transitoire

3. L’écoulement turbulent

Le régime laminaire est caractérisé par des écoulements de filets d’air parallèles.

Quant au régime turbulent, il a pour caractéristique d’avoir des filets d’air complètement anarchiques.

Le régime transitoire représente le passage du régime laminaire au régime turbulent.

Ces écoulements sont caractérisés par un nombre sans dimension : le nombre de Reynolds.

Pour une aile d’avion, il a pour formule :

Re = V * c / ν

Re : nombre de Reynolds

V : vitesse en m/s

ν : viscosité cinématique de l’air (ν= 0,0000145 à 15°c)

c : corde moyenne de l’aile

Couche limite

Ecoulement réel

On constate que pour l’écoulement réel on a la présence d’une couche limite impliquant un décollement des filets d’air du profil et donc impliquant une variation de vitesse donc de la traînée. Dans la couche limite, la vitesse des filets d’air est nulle. Les qualités d’un profil dépendent donc de la taille de cette couche : plus elle est petite meilleur le rendement du profil est.

· Forces agissant sur l’aéromodèle.

Traînée

Portance

Poussée

Traction

Poids

Lorsqu’un aéromodèle est en vol rectiligne uniforme, toutes les forces ayant leur point d’action sur le centre de poussée de l’aile s’annule : on obtient un équilibre mécanique.

· Un peu de vocabulaire

1. L’aile

	Volet	Aileron

Une corde de l’aile est sa largeur mesurée parallèlement au déplacement de celle-ci dans l’air.

L’emplanture est la partie de l’aile qui est en contact avec le fuselage ; c’est en général la plus grande corde de l’aile.

Le saumon est l’extrémité de l’aile ; c’est la plus petite corde de l’aile dans la majeure partie des cas.

La corde moyenne de l’aile est sa largeur moyenne.

L’aileron permet d’incliner l’aile et donc de tourner. Il est toujours situé vers l’extrémité de l’aile car c’est à cette position qu’il est le plus efficace ( le bras de levier est plus important donc la force appliquée sur celui-ci est aussi plus importante).

Le volet est un système hypersustentateur qui permet d’augmenter la portance mais aussi la traînée de l’aile : de ce fait il ralentit l’avion et retarde son décrochage lors du décollage et de l’atterrissage. Il est utilisé aussi sur les planeurs de performance dans les thermiques pour augmenter leur vitesse ascensionnelle et leur stabilité.

2. Le fuselage

			Cône d’hélice

Roulette de queue

Capot moteur

Profondeur

Train principal

3. Le moteur

4. Les trois axes

	Axe de roulis commandé par les ailerons

II. Quel modèle choisir ?

· Modèle d’apprentissage :

Deux possibilités s’offrent à vous : soit vous construisez votre modèle à partir d’un plan soit vous achetez un kit.

La première solution est à envisager si vous avez la chance d’avoir une école de construction au sein de votre club. En effet il vous sera extrêmement difficile de construire un avion de A à Z tout seul. Les moustachus et les instructeurs possèdent des astuces et prodiguent des conseils sans lesquels l’élève se découragerait face à l’ampleur de la tâche.

Le modèle de début doit être assez grand (entre 1m40 et 2m) et très fonctionnel. En effet la maintenance doit être aisée : accès au réservoir et aux servos facile, doit comporter un équipement standard : pas de micro-servo cher et fragile, moteur de classe .40 à .60 (de 6.5cm³ à 10 cm³). Cependant on trouve trop souvent dans le commerce des avions de début de 1m25 d’envergure nécessitant un .25 (4 cm³). Ils sont trop petits et trop rapides et possèdent un moteur qui ne vous servira quasiment plus après votre progression. L’avion de début doit être une caisse à voler avec une aile haute munie d’un profil plat. Il est impossible d’apprendre à piloter avec un Spitfire ! La taille idéale est aux environs de 1m60 d’envergure avec un moteur 2 temps de 6.5cm³ (.40) et une masse en ordre de vol de 2,500kg. Un tel modèle permet une bonne visualisation en vol et vole assez lentement pour laisser le temps au débutant de réfléchir à son pilotage. Plus un avion vole vite, plus ses gouvernes sont soufflées donc plus il est vif et alors difficile à être maîtriser par un novice.

· Modèle de transition

Une fois que vous maîtrisez parfaitement votre modèle de début, c’est à dire que vous atterrissez à chaque fois que vous le désirez et à l’endroit voulu (sur la piste !) vous éprouvez la nécessité d’aller plus loin dans le pilotage et de s’affiner les manches. Pour cela, il vous faut choisir un modèle aile basse (aile sous le fuselage) afin de montrer à tous que vous n’êtes plus un débutant ! Ce type de modèle est plus vif qu’un modèle à aile haute car le centre de gravité est au-dessus de l’aile donc le virage s’engage plus rapidement. Il faudra donc tout de même avoir un peu de dièdre pour améliorer la stabilité. L’avantage d’avoir débuter avec un 6.5cm³ est qu’il vous servira sur ce type de modèle (diminution du coût). Avec un tel modèle vous pourrez attaquer l’acrobatie d’abord et les bases de la voltige ensuite. L’acrobatie consiste à faire des figures au gré de l’envie du pilote sans suivre un axe définit ou un programme. La voltige elle ne peut être abordée qu’avec rigueur et entraînement. En effet le pilote se définit un programme qu’il suit à la lettre et évolue à vitesse constante dans un volume prédéfinit. Le débutant dégrossit commencera donc par de l’acrobatie à une altitude raisonnable. Laissez aux moustachus ou aux débutants fortunés les acrobaties au ras du sol plein gaz ! Votre but n’est pas d’épater la galerie mais de se perfectionner et de se faire plaisir.

III. Le pilotage :

Vous ne pouvez apprendre à piloter seul. Avant tout, afin d’être assurer et reconnu il faut que vous vous inscriviez dans un club affilié à la Fédération Française d’AéroModélisme (F.F.A.M.). Une fois votre licence en poche, soit votre club à la chance de posséder un instructeur avec un avion école à double commande vous assurant la garantie maximum de progresser dans les meilleures conditions possibles ; soit il vous faudra demander l’aide d’un moustachu du club.

Le summum avant de piloter vraiment un modèle réduit et afin de se familiariser avec les commandes est de faire quelques heures de simulateur. Une fois que vous maîtrisez les commandes, le vol proprement dit peut commencer.

Lorsque vous prenez la décision d’apprendre à piloter il faut venir le plus régulièrement possible pour progresser le plus vite possible. Vous ne volerez seul qu’au bout de 3 mois environs en faisant deux vols par semaine mais si vous ne venez que ponctuellement et sans trop de motivation vous ne progresserez quasiment plus et monopoliserez inutilement le moniteur.

· Programme de progression

Voici le programme que j’applique depuis 10 ans dans mon club. Il en existe sûrement de meilleur mais celui-ci a porté ses fruits.

Durant les premières séances, le moniteur décollera et atterrira le modèle réduit. Il ne vous le confira qu’à une altitude de sécurité lui permettant de récupérer vos erreurs avec un maximum de chance : 10 mètres environs. Les premiers vols vous familiariseront avec les commandes et le modèle. Vous effectuerez une série de virages et de lignes droites à altitude constante.

Erreurs le plus souvent commises :

· Lors des premiers virages, l’élève bouge le manche des gaz (il accélère ou ralenti). Il faut bien lui faire entendre les variations de régime moteur afin qu’il s’auto corrige.

· L’altitude de la ligne droite ou du virage varie beaucoup. Pour y remédier prenez des repères au sol ou sur l’horizon.

· L’inversion. Lorsque le modèle revient face à soi, les ailerons sont inversés : quand on met le manche à gauche, le modèle tourne à droite et vis et versa. Pour remettre l’avion à plat c’est à dire les ailes parallèles au sol quand il revient vers soi il faut mettre le manche du côté ou l’aile penche comme indiqué sur le schéma ci-dessous.

Une fois que l’élève arrive à faire des lignes droites et des virages corrects, la prochaine étape consiste à réaliser des rectangles. Il est préférable de commencer par les rectangles à gauche (c’est à dire dont les virages s’effectuent en tournant à gauche) car c’est le côté duquel on arrive le mieux à tourner que l’on soit droitier ou gaucher. Une fois que les rectangles sont propres : inclinaison constante, altitude constante et vitesse constante, on passe aux rectangles à droite comme indiqué sur le schéma ci-dessous.

Maintenant que les rectangles n’ont plus de secret pour vous, vous enchaînez avec les 8. Il s’agit de décrire un 8 perpendiculairement à l’axe de la piste. Cette figure permet de travailler les inversions et la précision. En effet, chaque boucle du 8 doit être de même taille (virage à inclinaison constante et altitude constante) et doit se couper au même endroit (sur l’axe de la piste par exemple) comme indiqué ci-dessous.

A ce stade vous commencez à contrôler honorablement votre modèle. C’est alors que débute l’épreuve la plus difficile : la prise de terrain. Il s’agit d’amener le modèle sur l’axe de la piste face au vent en effectuant un circuit rectangulaire. Un conseil : pour y parvenir l’élève doit se viser c’est à dire qu’il doit amener l’avion dans sa direction et face à lui. Ensuite, si le terrain s’y prête, l’élève peut choisir des repères au sol lui permettant de réaliser son circuit rectangulaire d’approche (château d’eau, arbres, pylônes, etc…).

Circuit d’approche avec vocabulaire

Maintenant il ne vous reste plus qu’à rejoindre le plancher des vaches en un seul morceau ! Une fois votre modèle stabilisé en finale sur l’axe, réduisez les gaz tout laissant votre modèle se stabiliser en léger piquer. Il faut lui maintenir un minimum de vitesse pour éviter le décrochage (voir paragraphe « décrochage »). Durant toute la finale il faut maintenir le nez de l’avion toujours vers le bas : jamais de nez vers le haut moteur au ralenti car c’est le décrochage assuré et à faible altitude ça ne pardonne pas. Si vous êtes trop court ( avec la pente et la vitesse adoptées le modèle ne peut rejoindre la piste), remettez un filet de gaz et effectuez un palier aussi long que nécessaire pour arriver à l’entrée de piste. Si vous êtes trop long (vous voyez que vous allez dépasser la piste) soit vous faite un 360° afin de perdre de l’altitude, soit vous faites plusieurs S durant la finale dans le même but.

Une fois arrivé au-dessus de la piste, à 30 centimètres du sol environ, commencez à tirer sur le manche de profondeur pour adopter une vitesse de chute faible. Le nez de l’avion se lève mais attention de ne pas trop arrondir (tirer sur la profondeur) afin d’éviter à l’avion de remonter : il doit toujours descendre sous faible pente. Cherchez à faire toucher en premier les roues du train principal (composé de deux roues) et ensuite la roulette directrice. Voilà un retour en douceur ! C’est l’atterrissage qui permet de dire si le vol effectué à été bien ou pas : on peut faire des acrobaties démentes et épater la galerie mais si on loupe l’atterrissage, ça détruit tout le vol et on est fortement déçu.

Conseil : lors de l’approche, si on n’est pas stabilisé sur l’axe en finale il ne faut pas vouloir atterrir à tout prix. Une remise de gaz est la meilleure solution et on repart pour un nouveau circuit d’approche. Il vaut mieux refaire un tour que refaire un avion : on est là pour apprendre.

Maintenant que vous savez atterrir il ne vous reste plus qu’à décoller. C’est très simple mais c’est figure que j’apprends en dernier aux élèves car ils n’ont l’appréhension du sol et du vol à basse altitude. Il faut mettre plein gaz progressivement (en 5 secondes environ) pour pouvoir bien maîtriser le modèle durant la phase d’accélération et atténuer les effets du couple moteur (voir paragraphe effets moteur). Une fois la vitesse de décollage atteinte, on effectue une légère action à cabrer sur le manche de profondeur et l’avion décolle. Le décollage doit s’effectuer sous une pente moyenne à cabrer : il ne faut pas arracher le modèle comme une brute et monter à la verticale sous peine de décrocher : ce n’est pas un avion de voltige. Prenez du temps et de l’altitude avant d’engager le premier virage. Plus on est haut plus on a de marge de sécurité.

Une fois que l’élève sait décoller et atterrir, avant de le lâcher (le laisser voler seul), il faut lui apprendre à sortir d’un décrochage et à atterrir moteur caler. L’élève ne sera donc pas pris au dépourvu le jour où il rencontrera ce type de situation.

Lors des lâchers, je reste à proximité de l’élève pour l’aider en cas de problème et pour surveiller les alentours. Les premiers vols solos ne devront pas dépasser 5 à 8 minutes car la concentration diminue rapidement au-delà et l’élève se fatigue assez vite : il vaut mieux faire 3 vols de 5 minutes avec des périodes de repos qu’un seul de 15 minutes.

IV. Le décrochage :

Ce phénomène intervient lorsqu’il n’y a plus sustentation de l’aile (la portance est nulle). Le modèle est alors incontrôlable : les gouvernes ne sont plus soufflées par l’air donc elles sont inefficaces. Le décrochage intervient lorsque la vitesse du modèle est trop faible pour lui permettre de voler. Ce phénomène se rencontre donc à basse vitesse (phase de décollage et d’atterrissage), lorsque l’inclinaison du modèle est trop grande ou lorsque son assiette est trop à cabrer. Dans ces différentes positions, la perte d’altitude engendrée est de l’ordre de 5m. Pour sortir d’un décrochage il ne faut surtout pas tirer sur le manche de profondeur car on ne ferait alors qu’entretenir le décrochage : on obtient l’effet inverse de l’effet escompté. Pour sortir de cette phase délicate du vol, il faut mettre plein gaz et piquer légèrement pour regagner de la vitesse et diminuer l’incidence.

Détection de l’approche du décrochage :

Le modèle commence à basculer d’une aile vers l’autre, les gouvernes sont molles et l’assiette est à cabrer (nez vers le haut).

Certains modèles décrochent symétriquement c’est à dire qu’ils restent les ailes à plat et ne font qu’une abatée. Par contre, d’autres modèles plus instables peuvent décrocher dissymétriquement c’est à dire en partant sur une aile et peuvent même se mettre en vrille.

Il est donc vital pour le modèle d’éviter tout décrochage lors des phases de décollage et d’atterrissage car le modèle est près du sol et à faible vitesse : attention à l’assiette, à l’inclinaison et à la vitesse.

V. Réglages du modèle :

Avant le vol :

Tout au long de la construction il faut bien veiller à la symétrie et l’orthogonalité des différents éléments composant le modèle. Le fuselage doit être bien droit et symétrique, la profondeur doit être parallèle à l’aile qui elle ne pas être vrillée. La stabilité de votre modèle en dépend.

Le moteur doit avoir environs deux degrés d’anticouple et deux degrés de piqueur afin de contrer le couple moteur et réduire ainsi les effets gyroscopiques. Le moteur entraînant une hélice vers la droite doit être incliné de 2° vers la droite car l’hélice aura tendance à entraîner le modèle vers la gauche du fait de sa rotation mais aussi vers le haut d’où l’utilité de mettre 2° vers le bas au moteur. Le moteur n’est donc pas dans l’axe du fuselage.

Une fois que la géométrie de votre modèle est vérifiée, il reste à contrôler les calages de l’aile par rapport à la profondeur et vérifier le centrage. Le calage est l’angle que fait l’axe médian de la corde avec le plan défini par la profondeur. En général, cet angle est compris entre 0° et 1,5°. Le centrage se situe à 30% de la corde moyenne de l'aile mesuré à partir du bord d'attaque.

Il ne reste plus qu'à contrôler la portée radio. Pour ce faire, il faut mettre le moteur en marche (au ralenti), et se déplacer à une distance de 100m environ. Les gouvernes ne doivent pas frétiller. Si c'est le cas, il ne faut surtout pas voler! Vous devez alors contrôler votre montage radio: accus et récepteur protégés dans de la mousse; mais aussi éviter tout contact métal sur métal qui génère alors des perturbations au niveau de la réception.

En vol:

Une fois décollé, montez sous faible pente afin de conserver de la vitesse pour atteindre une altitude de sécurité. Lors de cette montée, ne virez pas serrez: préférez des virages larges pour éviter tout risque de décrochage. Mettez alors l'avion en palier (vol à l'horizontale) afin de le trimer. L'avion doit voler en vol rectiligne sans avoir les mains sur les manches. Vous pouvez alors contrôler le centrage en vol. Pour cela, mettez l'avion en piqué sous 45° environ et coupez les gaz tout en lâchant les commandes. L'avion doit rester sous sa trajectoire descendante de 45°. Si ce n'est pas le cas, deux possibilités sont rencontrées.

Si l'avion accentue sa trajectoire descendante, le centrage est trop arrière. Si au contraire, il diminue sa descente et remonte au fur et à mesure, le centrage est trop avant.

Une fois que le centrage est vérifié, il faut faire décrocher le modèle pour déterminer son comportement à basse vitesse et sa vitesse de vol minimale. On prend alors une altitude de sécurité, face au vent, on réduit les gaz et on tire progressivement sur la profondeur pour maintenir le palier jusqu'à ce que l'avion ne vole plus et décroche. On peut alors estimer la vitesse d'atterrissage. Il ne reste plus qu'à contrôler le piqueur et l'anticouple du moteur. Le piqueur se vérifie en palier: l'avion est à plat, on coupe les gaz et on les remet brusquement. Si l'avion monte, il manque du piqueur et inversement. L'anticouple se contrôle sur les phases de montés verticales. Si l'avion embarque à droite, il y a trop d'anticouple, à gauche il n'y a en a pas assez.

Les figures de base:

1. Le looping

Cette figure peut paraître la plus simple à réaliser mais en fait il n'en est rien. En effet, il est très difficile de réaliser une boucle parfaite: le cercle vertical décrit doit être commencé et terminé au même niveau et la vitesse doit être constante au cours de son exécution. De plus, la boucle doit s'inscrire dans un seul plan et ne doit donc pas vriller.

Pour réaliser cette figure, l'avion doit être parfaitement réglé. Elle sera exécutée face au vent. Pour entamer sa réalisation, effectuer un palier plein gaz pour emmagasiner de la vitesse; tirer progressivement sur la profondeur. Au sommet de la boucle (1/2 looping), réduire les gaz pour éviter que l'avion n'accélère lors de la descente. La sortie du looping doit se faire au même niveau que son entrée et à la même vitesse.

	Le looping

2. Le tonneau

Il s'agit d'effectuer une rotation sur l'axe de roulis. L'avion est en palier plein gaz, les ailerons sont mis en butée dans le sens de rotation souhaité. Lors de la phase dos (1/2 tonneau), une correction à piquer sur le manche de profondeur est nécessaire pour maintenir le palier car sur le dos, l'avion s'enfonce puisque le profil de l'aile est inversé, donc déporteur, il faut alors augmenter l'incidence pour contrer cette force.

3. Le renversement

Il s'agit d'une figure verticale au sommet de laquelle l'avion effectue un demi-tour sur l'axe de lacet. Comme pour la boucle, l'entrée et la sortie doivent se faire au même niveau. L'avion accélère en palier plein gaz, une action à cabrer le positionne verticalement, toujours plein gaz. Une fois que la vitesse diminue considérablement et que l'avion est presque arrêté nez en l'air, botter à la dérive du côté où l'on veut effectuer le renversement et couper les gaz. Laisser descendre l'avion verticalement et revenir en palier à l'altitude de début de figure. Le renversement passe mieux à gauche qu'à droite car le couple moteur entraîne l'avion à gauche.

4. La vrille:

Il s'agit de faire décrocher dissymétriquement l'avion et de la maintenir dans cette position. L'avion est en palier au ralenti. On tire progressivement jusqu'au décrochage. Une fois que l'avion décroche, on maintient la profondeur en plein cabrer et on met la dérive à fond du côté souhaité (on peut l'accélérer en ajoutant les ailerons). L'avion tombe verticalement en décrivant une spirale. Cette figure est très gourmande en altitude. Il est donc préférable de l'attaquer avec beaucoup d'eau sous la quille.

Soit la figure s'arrête en relâchent les manches, soit il faut contrer pour la stopper voir même mettre plein gaz et plein piquer si l'avion n'en sort pas.

En général, en relâchent les gouvernes la vrille s'arrête ou continue sur ½ tour.

Suivant l'ordre donné aux gouvernes, on peut réaliser une vrille ventre (profondeur à cabrer), une vrille dos (profondeur à piquer), à gauche, à droite, etc…

5. Combinaisons:

Maintenant que vous connaissez les figures simples de base, vous pouvez les combiner. L'immelmann est un demi-looping suivi d'un demi-tonneau. Cette figure fût créée durant la première guerre mondiale par le pilote allemand Immelmann qui l'utilisait pour changer rapidement de direction. Vous pouvez aussi réaliser des tonneaux à facettes (2, 4, 8,…) en marquant les différentes phases du vol. Un tonneau à deux facettes marque la phase vol dos (quand l'avion est sur le dos, on arrête la rotation et on le maintient en palier sur le dos pendant 2 secondes avant de revenir sur le ventre ne remettant les ailerons dans le même sens de rotation). Libre à vous de créer d'autres combinaisons…

I. Risques chimiques:

1. Les colles

Les colles sont des produits chimiques très dangereux. Leur emploi doit se faire dans des locaux aérés en respectant quelques règles de sécurité.

Les cyanocrilates

Les colles cyanocrilates (superglue, ZAP,…) sont les plus toxiques du fait des solvants utilisés pour accélérer leur séchage. Ne pas employer à proximité des yeux: les vapeurs dégagées sont irritantes pour l'œil et les poumons. L'emploi de gants et lunettes est vivement conseillé.

Attention lors de l'ouverture du flacon car le bouchon a tendance à être collé: ne pas tirer fortement sur celui-ci et NE SOURTOUT PAS EMPLOYER LES DENTS POUR LE RETIRER car la cyano très liquide serait alors projetée partout aux alentours et sur votre visage. Pour ouvrir le récipient, se munir de gants et utiliser une pince plate pour faire tourner le bouchon sur lui même et ainsi le décoller. En cas de projection sur le visage, le passer vite sous l'eau, de préférence chaude, et s'il y a contact avec les yeux, se rendre au plus vite chez un médecin.

Fonctionnement des cyanos

- Les adhésifs cyanoacrylates sont des colles instantanées monocomposants qui polymérisent par réaction anionique grâce à l’humidité. L’humidité ambiante présente dans l’air et sur la surface à coller suffit à déclencher la polymérisation en quelques secondes. On peut utiliser un activateur (accélère la polymérisation) ou un primaire (améliore l’adhérence)

- Utilisés sur les petites pièces peu sollicitées et sur des petites surfaces de liaison

- Employés pour assembler tous les types de matériaux : métaux, caoutchoucs, plastiques réputés incollables (mousse Polyéthylène), céramiques

- NE CONVIENT PAS POUR LE VERRE ET LES PIECES EN CONTACT PERMANENT AVEC L’EAU

AVANTAGES	INCONVENIENTS
- Bonne résistance à la traction et au cisaillement (20-30 MPa)	- Mauvais remplissage des jeux (jeux 0.25 mm impératif)
- Bonne résistance au vieillissement	- Joint de colle très rigide
- Mise en oeuvre très simple	- Prix très élevé
- Prise rapide à température ambiante	- Faible résistance aux chocs
- Résistance aux solvants	- Tenue en température limitée à 70°C
- Tous les matériaux sauf le verre	- Mauvaise résistance à l’humidité
- Très polyvalents, colle des matériaux habituellement difficiles à coller	- Résiste mal au pelage

DETAILS TECHNIQUES SUR LE PROCEDE

Les cyanoacrylates nécessitent une préparation de surface simple. Ce sont des produits monocomposants (ni mélange, ni gaspillage). Une fois l’adhésif appliqué, les pièces doivent être assemblées rapidement car la polymérisation démarre en quelques secondes et dès que les pièces sont en contact, on ne peut plus les bouger. La température d’utilisation de l’assemblage collé doit être comprise entre –25°C et +80°C.

Les époxies

Les époxies sont composées de colles et de résines. Les résines sont employées pour la réalisation de pièces en fibre de verre, en carbone, en kevlar, etc. La résine est donc beaucoup plus liquide que la colle afin de bien imprégner les tissus.

DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROCEDE

- Les époxydiques sont utilisés pour le collage structural et polymérisent sous l’action de la chaleur
- La température doit être au minimum de 20°C
- Ils ont longtemps été les adhésifs les plus utilisés : " adhésifs à tout faire"
- Adaptés aux matériaux très poreux et au collage métal sur métal
- Ce sont en général des bicomposants : résine (partie A) + durcisseur (partie B)
- La qualité du collage est très directement liée au respect du dosage et au parfait mélange des 2 composants
- Certaines époxidiques se trouvent sous la forme de mastics et servent pour les réparations : une fois sèche, ils peuvent être percés, taraudés, usinés et peints.

AVANTAGES	INCONVENIENTS
- Bonne résistance mécanique (traction et cisaillement)	- Mauvaise résistance aux chocs
- Bonne capacité de remplissage des jeux	- Mélange des 2 composants
- Adhérence élevée sur tous les matériaux	- Polymérisation à chaud pour les monocomposants
- Epaisseur du joint pratiquement illimitée	- Toxicité
- Bonne tenue aux températures	- Polymérisation longue à température ambiante pour les bicomposants
- Beaucoup de recul car procédé ancien	- Durée de vie en pot du mélange
- Bonne résistance aux basses températures

DETAILS TECHNIQUES SUR LE PROCEDE

Les époxies nécessitent une préparation de surface soignée et parfois même une abrasion ou un traitement chimique/physique. Ensuite, il faut réaliser le mélange (A+B) : de plus en plus, il est simplifié car le rapport est de 50/50 et il existe une double seringue qui mélange automatiquement les 2 parties.

MODE D’EMPLOI

- dégraissage des surfaces
- mélange des 2 composants
- application de la colle sur 1 ou 2 surfaces suivant la colle
- mise en contact des surfaces à coller : aucune pression mais un maintien en bonne position
- temps de polymérisation suivant la colle (de 5 min à 24H)

EXEMPLES D’APPLICATIONS D’UNE COLLE EPOXIDIQUE

Comme pour toutes les colles, l'emploi d'époxy doit se faire dans un endroit ventilé avec port de gants et lunettes.

Les polyuréthanes

DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROCEDE

- Les polyuréthannes sont en général présenté sous forme de bicomposants (parfois monocomposants ) qui polymérisent grâce à l’humidité ambiante et qui sont utilisés pour le collage souple

- Utilisés pour des applications industrielles sur les métaux et les matières plastiques, ils sont adaptés au collage du verre (pare-brise) grâce à leur souplesse et à leur capacité d’absorber les dilatations et les vibrations

- Utilisés aussi pour l’enrobage et les revêtements de protection des équipements électroniques (robustification des cartes électroniques à CTO)

AVANTAGES	INCONVENIENTS
- Forte adhésion	- Faible résistance au cisaillement
- Excellente résistance aux agents chimiques et aux conditions climatiques sévères	- Mélange des 2 composants et polymérisation LONGUE
- Fort allongement et bonne résistance à la rupture	- Mauvais comportement en humidité permanente
- Souplesse : collage du verre	- Nocivité de certains composants
- Bonne résistance au pelage	- Tenue moyenne à température élevée
- Adhérence très élevée sur tous les matériaux
- Retrait très faible pendant le durcissement
- Possibilité de peindre le joint collé
- Collage + étanchéité simultanément

DETAILS TECHNIQUES SUR LE PROCEDE

Les polyuréthannes nécessitent une préparation de surface soignée. Ensuite, il faut effectuer le mélange des 2 composants. Pour un collage entre 2 matériaux différents, il est parfois nécessaire d’utiliser 2 primaires : un pour le 1^er matériau et l’autre pour le 2^ème. Puis, il faut laisser polymériser quelques heures à température ambiante ou quelques dizaines de minutes à chaud. La température d’utilisation de l’assemblage collé doit être comprise entre –40°C et +80°C.

MODE D’EMPLOI

- nettoyage et dégraissage des surfaces
- mélange des 2 composants
- application du ou des primaires sur 1 ou 2 surfaces
- application de la colle sur 1 ou 2 surfaces suivant la colle
- mise en contact des 2 pièces
- temps de polymérisation : quelques heures

Les néoprènes

DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROCEDE

- Les néoprènes sont des produits monocomposants qui polymérisent immédiatement par évaporation du solvant

- Utilisés principalement pour le collage contact dans les installations électriques, pour le bois et pour le collage des joints en caoutchoucs ou en mousse

- Se présentent en général sous la forme d’un gel qui ne coule pas et qui allient les performances d’une colle liquide et la facilité d’emploi d’un gel

- Type de colle souvent employée pour le bricolage grand public

AVANTAGES	INCONVENIENTS
- Rapidité de prise : séchage rapide	- Présence de solvants : inflammable et toxique
- Bonne résistance aux basses températures	- Mauvaise résistance aux températures
- Excellente adhérence sur de nombreux matériaux	- Sensibilité à l’humidité lors de l’application
- Bonne tenue en milieu humide
- Bonne résistance au pelage
- Souplesse

DETAILS TECHNIQUES SUR LE PROCEDE

Les néoprènes nécessitent une préparation de surface simple. Le durcisseur est souvent incorporé dans la colle (monocomposant). Il est nécessaire d’appliquer la colle sur les 2 surfaces à coller et de la laisser sécher avant la mise en contact pour permettre l’évaporation complète du solvant (toluène). Ensuite, il faut exercer une forte pression pendant quelques secondes. Sur les matériaux poreux (mousse), il est conseillé de déposer 2 couches de colle en laissant sécher entre les 2 applications.

La température d’utilisation de l’assemblage collé doit être comprise entre –50°C et 70°C.

MODE D’EMPLOI

- dégraissage des surfaces (pour les caoutchoucs : nettoyage au papier de verre + dégraissage )
- mélange des 2 composants (si nécessaire)
- application de la colle au pinceau sur les 2 surfaces
- laisser sécher 15 à 20 minutes
- mise en contact des 2 pièces avec forte pression pendant 15 à 30 secondes (polymérisation)

Les silicones

DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROCEDE

- Les silicones sont des produits monocomposants ou bicomposants utilisés pour le collage souple qui polymérisent par absorption de l’humidité ambiante comme les polyuréthanes avec en plus libération d’un sous-produit

- 3 familles de silicones en fonction du sous-produit libéré avec chacune des spécificités d’utilisation différentes

- Performances proches des polyuréthanes avec une grande stabilité thermique : -50°C à +250°C en continu et jusqu’à 300°C en pointe pour les plus performants

- Collage souple : adapté au collage du verre et des céramiques

- Commercialisés en général sous le nom de RTV ou CAF

- Utilisés aussi pour l’enrobage et le revêtement de protection des équipements électroniques

AVANTAGES	INCONVENIENTS
- Grande stabilité thermique	- Polymérisation longue
- Elasticité et souplesse	- Mauvaises odeurs
- Grande inertie chimique	- Faibles propriétés mécaniques
- Excellente souplesse jusqu’à 700% d’allongement	- Utilisation de primaires
- Bonne tenue aux ultraviolets
- Collage et étanchéité simultanément
- Excellente tenue à l’humidité

DETAILS TECHNIQUES SUR LE PROCEDE

Les silicones nécessitent une préparation de surface soignée. Il faut laisser polymériser plusieurs heures à température ambiante. La température maximale d’utilisation de l’assemblage collé est de l’ordre de 300°C.
Les silicones se présentent soit sous forme de mono ou de bicomposants : en bicomposant, la polymérisation débute lorsque la résine est mélangée au catalyseur.
Les joints silicones existent en plusieurs coloris : noir, gris, blanc, incolore.

MODE D’EMPLOI

- nettoyage et dégraissage des surfaces - application de la colle sur 1 ou 2 surfaces suivant la colle - mise en contact des 2 pièces - temps de polymérisation : quelques heures EXEMPLES D’APPLICATIONS

2. Le méthanol

Le méthanol composant à 80% notre carburant est un alcool très toxique. Sa manipulation nécessite un soin particulier. Contrairement à ce que l'on voit trop souvent sur les terrains, il faut éviter les contacts avec la peau et son ingestion: ne pas aspirer dans les durites pour amorcer la pompe ou vérifier que le réservoir fonctionne bien. Se munir pour cela d'une grosse seringue. Bien lire les fiches de sécurité en annexe (fin du recueil).

II. Risques physiques

1. Le modèle

Il doit répondre aux normes en vigueur ( voir guide du dirigeant de la FFAM en possession des présidents de club).

L'installation radio doit être réalisée avec une attention particulière. C'est elle qui permet de diriger le modèle. Un aéromodèle n'est pas un jouet: il peut causer des dégats physiques irréparables (section d'un doigt, impact dans les yeux, etc) pouvant aller jusqu'à la mort. Pour éviter d'en arriver à ces extrêmes, il faut mettre toutes les chances de son côté. Les accus et le récepteur qui sont les organes les plus sensibles aux vibrations du fait des nombreuses soudures qui les composent doivent être enrobés de mousse dense pour les en protéger. Les accus doivent être correctement chargés (12H de charge) avant toute journée de vol.

Les servos sont munis d'origine de silent blocs les isolant des vibrations et disposent du nombre adéquat de vis: mettez-les toutes, on voit trop souvent des servos standarts montés avec seulement deux vis sur quatre! Montage des bagues laiton:

	Avant trou de 1mm

La partie large de la bague laiton va directement en contact avec le bois de la platine radio afin de ne pas écraser le silent bloc et ainsi le rendre inopérant.

2. En vol

Avant d'allumer votre émetteur, s'assurer que votre fréquence soit libre à l'aide du panneau prévu à cet effet mais aussi en demandant aux autres pilotes leur fréquence. Ils peuvent avoir oublier de l'afficher.

La partie la plus dangereuse du modèle est le moteur. L'hélice tourne à plus de 10000 tours minutes et est très tranchante. Ne pas démarrer un moteur face à des personnes, s'assurer régulièrement que l'hélice est bien fixée et est en bon état. Toujours démarrer un moteur avec la commande des gaz au ralentit en s'assurant que l'avion ne peut pas avancer vers vous ( roues calées) à l'aide d'un bâton recouvert de mousse dense. Ne jamais démarrer un moteur avec les doigts.

Ne pas faire les essais moteur au milieu de personnes. Ne pas taxier l'avion moteur en marche derrière des personnes marchant déjà sur le taxiway pour suivre leur avion. En effet, si pour une raison ou pour une autre (brouillage radio, mise plein gaz intempestive de votre part, …) votre moteur se retrouve plein gaz, vous risquez de percuter le pilote qui vous précède. Attendez que la totalité du taxiway soit libre avant de vous y engager: vous n'êtes pas à 2min près. Lorsque vous volez, laisser vos amis ou votre famille aux tables, éviter les attroupements de personnes en bordure de piste pour des raisons évidentes de sécurité.

Prenez avec vous seulement un ami qui assurera votre sécurité en surveillant le trafic aérien, la disponibilité de la piste (sens du vent, personne sur la piste): ne volez jamais seul (sécurité en vol, sécurité au sol: blessure…).

Avant de décoller ou d'atterrir, choisir le bon sens: face au vent; contrôler qu'aucun avion grandeur ne décolle ou n'atterrit et qu'il n'y a aucun parachutiste dans notre zone d'évolution.

Respecter scrupuleusement l'aire de vol et les consignes de sécurité: ne pas survoler les hangars, les personnes et les avions grandeurs. Ne pas laisser les voitures aux tables, les garer le plus près possible du local sans empiéter sur la zone des parachutistes.

Tout débutant, avant d'être lâché (c'est à dire de voler seul), devra passer une petite épreuve décrite ci-après afin de déterminer s'il est apte au niveau pilotage mais aussi s'il évolue en sécurité et en règle. Ce n'est pas une sanction mais juste un contrôle des connaissances pour éviter tout incident.

III. Epreuve du lâcher

Avant le vol, l'avion de l'élève est contrôlé afin de vérifier qu'il correspond aux normes en vigueurs. Ensuite, l'élève devra effectuer un vol complet (du démarrage jusqu'à l'arrêt du moteur) dont le programme sera défini au cours du vol. Le testeur demandera alors à l'élève de réaliser des figures prises parmi la liste ci-dessous dans l'ordre qu'il désire:

· Rectangle à droite

· Rectangle à gauche

· Huit à plat

· Touch and go

· Décrochage

· Atterrissage moteur calé

· Atterrissage avec moteur

· Démonstration des possibilités de l'appareil (looping, etc)

Avant, pendant et après le vol, des questions de sécurité ou de connaissance du vol lui seront posées. Elles traiteront de sujets exposés dans ce recueil.

Une fois les épreuves terminées, un compte rendu oral sera effectué par le testeur à l'élève lui indiquant les points à revoir et les points bien maîtrisés. Si les élèves ont réalisé un vol en sécurité et répondant au programme fixé par le testeur, ils se verront remettre un diplôme au cours d'un repas dont la date aura été fixée au préalable afin de regrouper un maximum d'élèves. Ce diplôme comportera une mention: excellent, bien, assez-bien et passable. Dans le cas contraire, les points faibles seront retravaillés en double commande.

Si des élèves n'ayant pas réussi l'épreuve de lâcher, c'est à dire n'ayant pas le niveau requis pour évoluer en parfaite sécurité, sont surpris en train de voler seul, des sanctions définies au cas par cas après réunion du conseil d'administration du club seront prises pouvant aller jusqu'à l'exclusion du club et la radiation de la FFAM (Fédération Française d'AéroModélisme).

Ce en sont que des mesures extrêmes mais le maintient et la survie de notre passion doivent passer par une certaine rigueur.

Bonne progression et bon entraînement et à bientôt par la remise de nombreux diplômes avec mention excellent!

Gaël FESQUET.

Maintenant que vous possédez des bases solides, il ne reste plus qu'à s'entraîner pour les consolider et les développer. Libre à vous de choisir votre catégorie (racer, planeur, voltige, maquettes, etc…) le choix est vaste et pourquoi pas, plus tard, transmettre votre savoir et votre expérience aux débutants?

L'aéromodélisme est un loisir et doit le rester. Nous sommes là pour transmettre notre passion et non pour être toujours en compétition. L'entraide et l'esprit d'équipe sont primordiaux pour le maintient des clubs et le développement de l'aéromodélisme. La formation des jeunes et des moins jeunes est la fondation de notre sport.

Respectez donc les locaux et infrastructures mis à votre disposition ainsi que les règles de sécurité relatives à notre activité et vous pourrez évoluer dans les airs en toute sérénité.

Bons vols et à bientôt sur un terrain.

Gaël FESQUET